Cours 101 réglage carbu

Mais avant tout, un petit lexique :

- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.
Symptôme : le moteur ne monte pas dans les tours : bleubleubleu…dans ce cas on dit que le moteur se noie (mais bien regle il augmente l'allonge).
- Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.
Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme lors d’une panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe(mais bien regle il augmente le couple).


Gicleur de ralenti :

Le moteur est chaud (entre 60 et 85°), on va prédéterminer la taille du gicleur de ralenti. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
- On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.
- On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti très élevé.
- On laisse le régime moteur se stabiliser et on dévisse la vis de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise.
- Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour.
- On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissé à fond".
- S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure...
- Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale (entre 900 et 1500 tours voir plus selon les moteurs...) avec la vis de ralenti.


Gicleur principal :

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).
On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage.
Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminé, car c’est celle ci qui change de couleur.
Pour obtenir une coloration parlante (marron clair) de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie.
Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est trop pauvre (pas assez d’essence ou trop d’air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus).
- Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.
- Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.
- Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.
- Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.
Il y a certains symptômes assez visibles d'une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :
- Pour une carburation trop pauvre : quand on accélère au démarrage à fond de poignée, il se produit un "trou" à l'accélération, c'est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir.
- Carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps (fonctionner irrégulièrement sans atteindre son régime maxi) et dans une grosse descente logiquement il se "débloque" et tape son régime maxi.


Circuit intermédiaire (aiguille) :

On va s'attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l'aiguille.
Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau.
Une plage que l'on utilise la plupart du temps.
- On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas).
- Il faut choisir un chemin dégagé en légère monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.
- Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture.
- Si tout ce passe bien, qu'il n'y à ni trous, ni à-coups, c'est parfait.
- Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.
- Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits ). Eviter d'utiliser le 1er cran.
- Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivé d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée.
Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.


Réglage final de la vis de richesse :

Au début du texte je vous ai parlé de préréglage du circuit de ralenti.
Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif.
L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz.
- Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.
- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.*

merci !!!  

On devrais garder ce poste en en haut de la page epingler.
toujours pratique ces infos

Source : http://www.devil50.com/meca_carbu.htm

Sans oublier le bon réglage de la Power Valve  

attaboy a écrit:

Sans oublier le bon réglage de la Power Valve  

Continu! ca m'intéresse!

Le jour et la nuit quand ceci est bien ajusté sur mon KTM 200 2t

http://ktmdirtquestions.com/how-to-adjust-ktm-125-150-power-valve/

Les KTM 250-300 2t ont une différent système

n'oubliez pas qu'un moteur trop pauvre en essence peut surchauffer, serrer au percer un piston : prudence pendant les réglages, attention lorsqu'il fait très froid surtout pour les 2 temps.

...je suis justement rendu la avec ma drz et c'est une bonne manière de comprendre la procédure par contre.... je suis un vieux loup qui taponne et je comprends mieux  en anglais malheureusement.Mais merci quand même le copain car j,arrive a en comprendre le principe a 90%.....pour la pratique je vais de mander a DR.Desnoyer  et Dr.Étienne , mes mentor en mécanique de me le traduire.....ca fais 2 ans que je roule avec  un carbu pas au point et du moment que j'avais un peu de temps j'essayais des trucs entendu ici et la, c'est tres désagréable....apres la course de St-Sophie j'en ai mis un autre et j'ai redécouvert ma moto....Je crois qu'il était trop riche en gaz mais bref....merci le copain.